De metro bereikt Ommoord en Zevenkamp

In 1968 opende Rotterdam 'het kortste metrolijntje van de wereld', een bijna zes kilometer lang metrotracé, van het Centraal Station naar het Zuidplein. De ambities van de RET reikten echter verder. Uitbreidingen richting Hoogvliet en Kralingse Zoom waren al in een vergevorderd stadium en de planvorming over een metro richting de Prins Alexanderpolder was in volle gang. “Metrorapport 5” uit 1968 voorzag in een belangrijke rol voor een metro tussen Rotterdam Oost en het centrum, al was het alleen maar omdat er in het centrum te weinig parkeermogelijkheden zouden zijn voor alle auto’s.

In praktijk waren de inwoners van Het Lage Land en Ommoord zonder eigen auto in de jaren zestig en zeventig voor vervoer richting stad afhankelijk van de bus, lijn 36 en 37. In Het Lage Land was met brede groenstroken geanticipeerd op een eventueel metrotracé, terwijl in Ommoord de busbaan van meet af aan bedoeld was als toekomstige metrobaan. De politieke besluitvorming, waarbij naast de RET tevens gemeente en Rijk betrokken waren, verliep echter moeizaam. Zeker na de oliecrisis van 1974 en de volksopstand in de Nieuwmarktbuurt naar aanleiding van de aanleg van de metro in Amsterdam in 1975.

Toen rond 1975 bleek dat een (ondergrondse) metro richting Oostelijk Rotterdam financieel en politiek niet haalbaar was, werd gekozen voor een (bovengrondse) sneltram, inclusief bovenleiding en gelijkvloerse kruisingen.
De keuze voor een sneltram betekende niet dat de aanleg van de infrastructuur voor het nieuwe metrotraject er eenvoudiger op werd. De bodem van de Prins Alexanderpolder bestaat uit slappe klei- en veenlagen - volgens sommigen niet meer dan ‘dik water’ - die gemiddeld tot negen meter NAP, maar soms zelfs tot zestien meter NAP gaan. Aan de aanleg van de metro richting Ommoord en Zevenkamp ging daarom een uitgebreid programma van inklinken en grondverbetering vooraf. De metrobaan moest in Ommoord ook onderheid worden, met uitzondering van het traject tussen Romeinshof en Binnenhof - het deel van de busbaan dat in de loop van de jaren voldoende was gezet. Op de betonnen palen kwamen vervolgens betonnen bakken te liggen; een zeer onderhoudsvriendelijke constructie. In Zevenkamp kon grotendeels volstaan worden met een aardebaan: een ballastbed van grind waarin de spoorstaven rusten op dwarsliggers. Dat kwam omdat met het opspuiten van het zand voor Zevenkamp al rekening was gehouden met de exacte locatie van de metrobaan.

Ook in Rotterdam raakten bewoners emotioneel betrokken bij de aanleg van de metro. De keuze voor een sneltram betekende, zo was wel duidelijk, een grotere onveiligheid en een grotere kans op storingen. De politiek nam dit voor lief, de bewoners van Ommoord niet. Zij richtten de actiegroep ‘In Ommoord geen gedonder, de metro eronder’ op. Tevergeefs, de metro bleef bovengronds, met ruim twintig verkeerskruisingen. Op 28 mei 1983 werd het traject tussen station Schenkel en station Binnenhof in Ommoord opengesteld, waarna op 19 april 1984 het traject tussen station Graskruid en station De Tochten in Zevenkamp in gebruik werd genomen. Voor ongeveer een vijfde van de kosten van een echte metro was de stad in circa twintig minuten bereikbaar geworden vanuit de Alexanderpolder.

Op de langere termijn kreeg de Ommoordse actiegroep helaas het gelijk aan haar zijde. Alhoewel de gelijkvloerse kruisingen werden uitgerust met optische en akoestische waarschuwingsignalen en de RET met verschillende campagnes wees op het gevaar van de sneltram (“Een gewaarschuwd mens telt tot twee”; ”één onbewaakt ogenblik”), bleven ongelukken, waarvan sommige met dodelijk afloop, niet uit. Vanwege de aanhoudende ongelukken werd in 1999 besloten tot het plaatsen van AHOB’s - Automatische Halve Overwegbomen - langs het gehele sneltramtraject. Een Europees aanbestedingsproject en vele technische en logistieke problemen later werd het AHOB-systeem, afkomstig van Siemens Duitsland en het van oorsprong Franse bedrijf Cegelec, in 2004 in gebruik genomen. De keuze voor een goedkoper sneltramtracé bleek, in ieder geval vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, niet de meest gelukkige. Latere uitbreidingen van de metro, zoals de in 2005 gerealiseerde verlenging vanuit Zevenkamp naar Nesselande, werden volledig in viaduct uitgevoerd.

Dr. Onno de Wit

Bronnen:
- P. Spek, Rotterdam bouwt een metro. Kwart eeuw metro (uitgave Gemeentewerken Rotterdam/RET, 1986).
- http://beeldbanken.startpagina.nl/video/rotterdam/0/metro-rotterdam-oostwestlijn-1982/
- http://www.retmetro.nl

terug